{"id":2757,"date":"2018-02-01T14:02:14","date_gmt":"2018-02-01T19:02:14","guid":{"rendered":"http:\/\/cepforensique.wpengine.com\/?p=2757"},"modified":"2022-12-28T16:21:11","modified_gmt":"2022-12-28T21:21:11","slug":"donnees-de-vehicules-reponse-finale-ou-debut-de-reponse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cep-experts.ca\/fr\/donnees-de-vehicules-reponse-finale-ou-debut-de-reponse\/","title":{"rendered":"Donn\u00e9es de v\u00e9hicules : avons-nous toutes les r\u00e9ponses?"},"content":{"rendered":"\t\t
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La \u00a0\u00bb\u00a0bo\u00eete noire\u00a0\u00a0\u00bb d’un v\u00e9hicule contient-elle toutes les r\u00e9ponses, ou ne fait-elle que susciter plus de questions?<\/p>\n

De nos jours, la plupart des v\u00e9hicules sont munis d’un enregistreur de donn\u00e9es d’\u00e9v\u00e9nements (ou EDR, pour event data recorder), et le nombre de ces dispositifs ne fait qu’augmenter \u00e0 mesure que de nouveaux v\u00e9hicules viennent remplacer des mod\u00e8les plus anciens. Les EDR sont des modules qui enregistrent les donn\u00e9es relatives \u00e0 un incident (p. ex. une collision). Comme cette technologie existe depuis plus de 20 ans, il est temps de se pencher sur la mani\u00e8re dont ces bo\u00eetes noires ont transform\u00e9 notre fa\u00e7on d’enqu\u00eater sur les collisions.<\/p>\n

Les analyses conventionnelles de reconstitution des collisions de v\u00e9hicules ont toujours \u00e9t\u00e9 fond\u00e9es sur des preuves mat\u00e9rielles, tant sur le lieu de l’incident que sur les v\u00e9hicules en cause. Les dommages aux v\u00e9hicules peuvent permettre de d\u00e9terminer l’orientation des v\u00e9hicules par rapport aux autres, et les traces sur la chauss\u00e9e (c.-\u00e0-d. les rainures) peuvent quant \u00e0 elles permettre d’identifier le point d’impact. Une analyse physique peut \u00eatre effectu\u00e9e pour \u00e9tablir les vitesses d’impact et la gravit\u00e9 de la collision, et toutes les marques de pneu menant au point d’impact peuvent servir \u00e0 \u00e9valuer la trajectoire des v\u00e9hicules et la vitesse avant freinage.<\/p>\n

Les preuves mat\u00e9rielles peuvent cependant pr\u00e9senter certaines lacunes. Si les marques de pneus peuvent indiquer quand les roues ont \u00e9t\u00e9 bloqu\u00e9es et ont d\u00e9rap\u00e9, elles n’indiquent toutefois pas n\u00e9cessairement quand les freins ont d’abord \u00e9t\u00e9 actionn\u00e9s ou quand l’acc\u00e9l\u00e9rateur a \u00e9t\u00e9 rel\u00e2ch\u00e9. Si le conducteur a seulement frein\u00e9 partiellement ou si le syst\u00e8me ABS du v\u00e9hicule a emp\u00each\u00e9 les pneus de d\u00e9raper, il est possible que le freinage n’ait laiss\u00e9 aucune marque. Par le pass\u00e9, des hypoth\u00e8ses venaient combler les lacunes, mais aujourd’hui, les EDR peuvent nous fournir les cha\u00eenons manquants.<\/p>\n

Les premiers mod\u00e8les d’EDR faisaient \u00e9tat de la gravit\u00e9 de la collision (delta-V) et de la vitesse du v\u00e9hicule avant celle-ci. Ces \u00e9l\u00e9ments \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s utiles, puisque l’analyse conventionnelle consistait en grande partie \u00e0 \u00e9tablir ces donn\u00e9es. Conna\u00eetre la vitesse du v\u00e9hicule permet de d\u00e9terminer son emplacement quelques secondes avant la collision sans devoir se fier \u00e0 la pr\u00e9sence de marques de pneus et \u00e0 d’autres indices sur la chauss\u00e9e ou aux taux d’acc\u00e9l\u00e9ration et de d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration estim\u00e9s.<\/p>\n

Les EDR permettent dor\u00e9navant d’enregistrer d’autres donn\u00e9es, comme l’appui sur l’acc\u00e9l\u00e9rateur, le statut des freins (actionn\u00e9s ou non) et l’angle du volant. L’appui sur l’acc\u00e9l\u00e9rateur, et surtout le rel\u00e2chement de celui-ci, peut indiquer la r\u00e9action initiale du conducteur face \u00e0 un danger (c.-\u00e0-d. s’il a lev\u00e9 le pied de l’acc\u00e9l\u00e9rateur). Le statut des freins permet de faire correspondre le moment du freinage initial avec l’apparition des premi\u00e8res marques de pneus. Si aucune marque n’est visible, ces donn\u00e9es permettent de confirmer si les freins ont bel et bien \u00e9t\u00e9 actionn\u00e9s. L’angle du volant r\u00e9v\u00e8le un autre type de r\u00e9action du conducteur. Auparavant, cette information aurait \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e sur l’orientation du v\u00e9hicule au moment de l’impact. Si le v\u00e9hicule \u00e9tait tourn\u00e9 d’un c\u00f4t\u00e9, on pouvait supposer que le volant \u00e9tait tourn\u00e9 dans la m\u00eame direction. Toutefois, si par exemple un conducteur avait tourn\u00e9 le volant dans une direction, puis avait chang\u00e9 sa r\u00e9action en le tournant de l’autre c\u00f4t\u00e9, une manoeuvre de pilotage aurait pu \u00eatre manqu\u00e9e, et la complexit\u00e9 de la manoeuvre n’aurait certainement pas \u00e9t\u00e9 per\u00e7ue.<\/p>\n

Les mod\u00e8les d’EDR plus r\u00e9cents comprennent des acc\u00e9l\u00e9rom\u00e8tres multidirectionnels fournissant des donn\u00e9es avant impact. Ces donn\u00e9es peuvent fournir une id\u00e9e pr\u00e9cise de la fa\u00e7on dont le v\u00e9hicule a r\u00e9agi \u00e0 l’intervention du conducteur\u00a0:<\/p>\n

–\u00a0\u00a0 \u00a0Quelle \u00e9tait la force d’appui sur les freins et quel \u00e9tait le taux de d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration du v\u00e9hicule? \u00c0 quel point la chauss\u00e9e \u00e9tait-elle glissante?<\/p>\n

–\u00a0\u00a0 \u00a0\u00c0 quelle vitesse le v\u00e9hicule a-t-il acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 \u00e0 partir d’une position d’arr\u00eat?<\/p>\n

–\u00a0\u00a0 \u00a0\u00c0 quel point la direction du v\u00e9hicule a-t-elle chang\u00e9 par suite du braquage du volant et dans quelle mesure le v\u00e9hicule s’est-il d\u00e9plac\u00e9 lat\u00e9ralement?<\/p>\n

Les donn\u00e9es de l’EDR peuvent servir \u00e0 d\u00e9terminer l’emplacement d’un v\u00e9hicule jusqu’au point d’impact. Ces donn\u00e9es permettent \u00e9galement d’\u00e9tablir \u00e0 quel moment les conducteurs auraient d\u00fb \u00eatre en mesure de voir les autres v\u00e9hicules en cause, et ainsi d’\u00e9valuer leur r\u00e9action. Sans grande surprise, la multiplication des donn\u00e9es a men\u00e9 \u00e0 une analyse plus minutieuse des actions des conducteurs et du d\u00e9roulement de la situation.<\/p>\n

Finies les limites de ce qu’on peut d\u00e9terminer \u00e0 partir de ce qui peut \u00eatre observ\u00e9 sur les lieux. Plus la quantit\u00e9 de donn\u00e9es enregistr\u00e9es dans les EDR augmente, plus nous avons une id\u00e9e pr\u00e9cise de ce qui s’est pass\u00e9 dans les moments qui ont pr\u00e9c\u00e9d\u00e9 l’impact, et plus de questions peuvent trouver r\u00e9ponse.<\/p>\n

Si vous avez des questions ou souhaitez en savoir plus sur ce sujet, veuillez communiquer avec notre \u00e9quipe en reconstitution de collisions<\/a> au 877 686-0240 ou info@cep-experts.ca<\/p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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